privatiseren van openbaar vervoer
corruptie en arrogantie

politieke verantwoordelijkheid

openbaar vervoer als publiek bedrijf
Effectief openbaar vervoer is maatschappelijk winstgevend, ook al moet er geld bij. Op zich niet erg als het om een belangrijke maatschappelijke voorziening gaat. En als het je eigen bedrijf is, onder eigen controle, dan weet je ook waar je geld bij legt.
Maar als je een vreemd bedrijf inhuurt, moet je maar afwachten wat ze je voorrekenen. Want een particulier bedrijf is zeker niet van plan er geld op toe leggen. Integendeel, het is de bedoeling er geld aan over te houden. Want waar ben je als ondernemer anders mee bezig?

Dus wordt geprivatiseerd openbaar vervoer altijd duurder. Of slechter. Of allebei.
En wat gaat er gebeuren als zo'n geprivatiseerde bedrijf financieel leeggezogen en organisatorisch verknoeid is? Dan is er geen openbaarvervoer meer. Of het bedrijf moet weer worden teruggekocht en opnieuw opgebouwd. Het zal de eerste keer niet zijn, dat zo gemeenschapsgeld over de balk werd gegooid.
Al een eeuw geleden bleek in heel West-Europa dat particuliere bedrijven niet in staat zijn om een goed functionerend openbaar vervoer te verzorgen. Juist om openbaar vervoer als nutsvoorziening veilig te stellen, begonnen overheden meer dan een eeuw geleden de Nederlandse Spoorwegen en Gemeente Vervoerbedrijven.

openbaar vervoer als privaat bedrijf
Willen ze openbaar vervoer privatiseren? Eens kijken, valt daar geld aan te verdienen? Door lijntjes met weinig passagiers te schrappen? Lekker door raggen met minder haltes? Door op personeelskosten te bezuinigen? Door met minder materieel te rijden? Of te bezuinigen op onderhoud? Alleen met volle bak te rijden en anders de rit schrappen? Nou ja, tien reizigers is misschien nog kostendekkend. Maar minder reizigers? Dan leg ik er geld op toe. Moet er subsidie bij, anders doe ik het niet. O ja, en nog een extra opslag, want mijn aandeelhouders willen altijd meer winst zien en ik moet aan mijn oude dag denken.
Onrendabele lijnen rijden? Mij best, als er maar extra betaling tegenover staat. Of die extra's nu komen van de overheid, duurdere kaartjes voor de reizigers of slechtere arbeidsvoorwaarden voor het personeel, dat maakt niet uit.
Dus schetsen we de verkopende overheid voor de zekerheid een somber financieel plaatje, zitten we altijd aan de goede kant. Mochten we ons achteraf hebben verrekend, niets aan de hand, gaan we gewoon failliet.

UITSPRAKEN van ANDEREN

• Een volledig vrije markteconomie is als een vos in een onbewaakt kippenhok
  (Louis Schweitzer, voorzitter Renault op het World Economic Forum in Davos, februari 2000)
• Bij een geprivatiseerd vervoersbedrijf is de grootste zorg van de eigenaar niet een mooi openbaar vervoer, maar een sluitende exploitatie met groeiende winst.
• De Europese Unie is geen Hof van Eden, maar een speelveld voor concurrerende bedrijven
  (Frits Bolkestein, Euro Commissaris, ANP 21 februari 2000)
• Gemeenteraadsleden en wethouders denken met privatisering van openbaarvervoersbedrijven ook van hun verantwoordelijkheid voor het openbaarvervoer af te zijn.
  Hadden ze gedacht: na de privatisering mogen ze er ieder jaar meer geld bij leggen en krijgen ze steeds meer klachten van reizigers.
• Er is meer markt nodig. Nederland moet een spitsland worden als het gaat om marktwerking en innovatie. Waarom? We lopen achter bij de USA.
  (Annemarie Jorritsma, Minister van EZ, NOS Journaal 21 februari 2000)
• Privatisering is het weggeven van Nederlands maatschappelijk bezit aan internationale concerns, handelaren en investeerders om er geld mee te verdienen.
• Markt kan een middel zijn om het openbaar vervoer te verbeteren. Maar in politiek Den Haag wordt markt als doel gezien en dan is het een ideologisch speeltje
  (Rob Lubbers, de broer van die andere)
• bij privatisering verandert de doelstelling van een openbaar vervoer bedrijf: van goedkoop openbaar vervoer verzorgen, in hoe-dan-ook winst maken.
  (Financieele Dagblad 3 maart 2000)
• Er wordt gesuggereerd dat marktwerking in het OV hetzelfde is als concurrentie. Maar in ieder vervoersgebied zit vijf of zes jaar lang maar 1 exploitant. Alleen bij de inschrijving is er misschien concurrentie. Niet bij de uitvoering.
• De overheid moet zich bezinnen op haar rol bij nutsvoorzieningen en openbaar vervoer. Er is geen samenhangende visie, er wordt naar ad-hoc oplossingen gegrepen, meestal met inschakeling van externe adviseurs.
  (Raad van State, jaarverslag 1999)

verkoop stadsvervoer
Natuurlijk wordt bij privatisering het vervoerbedrijf verkocht aan degene die de mooiste beloften doet.
Natuurlijk zal een goedgelovige wethouder of gemeenteraadslid in mooie PR verhaaltjes stinken.
Natuurlijk stelt een kooplustig bedrijf zichzelf zo gunstig mogelijk voor.
Natuurlijk wordt het te verkopen bedrijf als een financiële puinhoop voorgesteld om de koopprijs omlaag te praten en als dat gelukt is, duur door te verkopen.
B&W vergissen zich daarbij makkelijk Ze denken dat zij eigenaar zijn van gemeentelijke vervoerbedrijven. Dat is niet zo. Overheidsbedrijven zijn bezit van de gemeenschap. Het publiek heeft het bedrijf moeten betalen omdat die voorziening niet door een particulier bedrijf geleverd kon worden. Het is de bestuurlijke taak van B&W die publieke voorziening te beheren en niet die te versjacheren.
maar:
als B&W om te verkopen gemeenteraad en publiek voorliegt dat verzelfstandigen toch verplicht wordt en dat de zeggenschap blijft,
als het management om te verkopen bewust de financiële resultaten manipuleert
als tegen beter weten in beloofd wordt dat het vervoer goedkoper en beter zal worden
dan:
wordt een publiek eigendom ontvreemd,
het maatschappelijk belang van openbaarvervoer ontkend en verkwanseld
het personeel met hun hele inzet en kennis als vee verkocht

In het buitenland noemen ze dat corruptie.
In Nederland zien we dat heel anders.
Zo ging dat in Groningen,
wordt nu herhaald in Amsterdam.

marktwerking kost meer
"Marktwerking is nodig, want concurrentie houdt de prijs van openbaar vervoer laag."
O ja?
Raar, sinds de 'marktwerking' is losgelaten op Nederlandse nutsbedrijven, vormen zich juist nog sterkere monopolies. Zowel bij de elektriciteitsproductie, het openbaarvervoer, als bij kabel-exploitanten en energiedistributiebedrijven hebben de geprivatiseerde bedrijven elkaar in korte tijd opgekocht. En ze zijn nog meer van plan.
Om een sterkere positie te hebben tegenover hun afnemers. Zeggen ze zelf. Bovendien zijn ze knap duurder geworden. Veel van die bedrijven hebben inmiddels hun zwaartepunt al in het buitenland. Nederland is nog maar een deelmarkt voor hen. Daarmee hebben ze tegenover een Nederlandse overheid de positie ingenomen dat ze niet zitten te wachten op een opdracht die ze niet genoeg oplevert.

Er komt helemaal geen concurrentie tussen vervoersbedrijven. Want er worden concessies voor vijf of zes jaar gegeven, die juist garanderen dat er in die periode geen concurrent komt. Hooguit eens in de vijf jaar is er heel even concurrentie: alleen bij de aanbesteding van de concessie. Waarschijnlijker is dat bieders tevoren onderling prijsafspraken maken, zoals gebruikelijk bij aannemers.

De privatiserende gemeenten of provincies zullen dus helemaal niet profiteren van elkaar beconcurrerende bedrijven. Al zouden ze willen, privatiserende overheden hebben nu al geen keus meer. Ze moeten dansen naar de pijpen van een markt die beheerst wordt door een beperkt aantal concerns, die de verschillende overheden tegen elkaar uitspelen. En die overheden hebben zelden genoeg kennis in huis om te beoordelen of het uitbesteedde vervoer wel waard is wat het kost. En zo worden overheden uitgemolken. En reizigers en personeel daarbij.
Zo liggen de marktverhoudingen.

markt moet
21 februari 2000 Minister Jorritsma van Economische Zaken wil 'doorbraken' realiseren in de politieke discussie over marktwerking in de zorg, het onderwijs, het openbaar vervoer en de nutssector. "Wij lopen te veel vertraging op , terwijl er nog veel winst te halen is voor de burgers" "Marktwerking leidt tot meer welvaart en welzijn voor de burger".
Welke Burger?

Zoeken we wat voorbeelden:

sociale zekerheid
Nadat de ziekenfondsen en andere sociale voorzieningen de markt op moesten, zijn toen de premies voor hetzelfde pakket omlaag gegaan? Nee. De kosten zijn gestegen en meestal moet je nog extra bij verzekeren ook. Nog gekker: de particuliere werknemersverzekeringen voor WW en WAO worden genationaliseerd, om de kosten voor de overheid te drukken!

energiedistributie
Na verzelfstandiging biedt het energiedistributie NUON, met een monopolie in Gelderland, Friesland en Noord Holland, geen goedkopere tarieven. Wel investeert NUON f10 miljoen per jaar (en soms nog veel meer) in sportsponsoring, f20 miljoen in sportcomplex Gelredome, leent f 60 miljoen aan een voetbalclub, verliest f52 miljoen bij Britse gasavonturen en het mislukte TVkanaal Sport 7, koopt voor f300 miljoen een Brits waterbedrijf.

afvalverwerking
Noord Holland privatiseerde jaren geleden de afvalverwerking aan Rutten. Het bedrijf werd verder doorverkocht. Uiteindelijk werd het zo'n financiële en milieutechnische troep dat de provincie het bedrijf terug moest kopen, anders was er geen afvalverwerking meer. Zo werd privatisering een kapitaalvernietiging. En de afvalverwerking moet nu dubbel door het publiek worden betaald.
Limburg en Noord Brabant hebben onlangs hun afvalverwerking verkocht voor een mooie prijs. Over een jaar of wat zal de nieuwe eigenaar die prijs via verhoogde tarieven terug eisen van zijn klanten: de Limburgse en Brabantse inwoners.

openbaar vervoer
Na verkoop van het vervoerbedrijf van de stad Groningen begin 1998, in bijzijn van Jorritsma, voor f11,2miljoen, is het bedrijf binnen een maand voor ongeveer f50miljoen doorverkocht aan Arriva. De dienstverlening is twee jaar later aanmerkelijk verslechterd, personeel ontslagen en drie handige jongens hebben f39miljoen verdiend.

wegenonderhoud
Wel eens opgevallen dat sinds het wegenonderhoud door de grote gemeentes, dat zo'n 15 jaar geleden werd uitbesteed, de wegen er nog beroerder bij liggen?

kabelTV
Eind dit jaar zal de TV kijker in Amsterdam met verplichte decoders bij kabelmaatschappij UPC 73% duurder uit zijn dan vijf jaar geleden, toen de kabel door de gemeente verkocht werd. In Utrecht heeft Casema eenzelfde truc uitgehaald, in Deventer flikt Essent het. O zeker, naast de TV kanalen kunnen ze je tegen bijbetaling ook nog internet en telefoon leveren, maar heeft de kijker daar om gevraagd? In Rotterdam is de kabel in 7 jaar 39% duurder geworden. Daarna is het bedrijf begin 2000 voor twee keer de marktprijs aan UPC verkocht. De winst van die verkoop keert Eneco niet uit, maar dekt er verliezen in de elektriciteitshandel mee.
En pas op: zo'n bedrijf als UPC heeft al 40% van de aansluitingen in Nederland en maakt nog steeds miljarden verliezen: vroeg of laat moet de klant die verliezen betalen, of hij heeft geen kabel-TV meer. De grote baas mikt al op f100,- per maand per aansluiting.

elektriciteitscentrales
In Groningen werd het elektriciteits productiebedrijf met winst verkocht, de provincie Groningen die de helft bezat, heeft niets van de opbrengst gekregen, mede eigenaar Nuon eiste alle winst op ten behoeve van buitenlandse avonturen. Geen haan die er naar kraait. Tientallen miljoenen gemeenschaps geld weggegeven: onbenul of corruptie?

drinkwater
Het drinkwater dat geleverd wordt door het publieke nutsbedrijf in Groningen is het goedkoopst in Nederland. Geprivatiseerd Nuon Gelderland is 53% duurder, Nuon Friesland 88% duurder. Nog afgezien van heffingen. Andere private waterleveranciers zijn trouwens nog duurder. Nuon directeur Swelheim: 'per aangesloten woonhuis wil Nuon f 105,- winst per jaar'. Dat zou niet eens kunnen als al het personeel meteen ontslagen werd. Zo weet je wel precies wat je teveel betaalt. De dienstverlening is twee jaar na overname een rotsooitje, personeel loopt gillend weg.

'De discussie over marktwerking moet gevoerd worden op basis van rationele argumenten in plaats van emoties', zegt onze EZ minister op 21 februari 2000.
Dan mag ze ook niet te zuinig zijn met de waarheid: er blijkt geen sprake te zijn van marktwerking, maar van regulering in het belang van lokale monopolies. De welvaart en het welzijn zijn er alleen voor de nieuwe eigenaren. En de winst? Die wordt door de burger opgebracht.
En omdat deze praktijk ook bekend is op het ministerie, is er maar één conclusie:
de gevoerde markt propaganda voor niet bestaande markten, moet verdoezelen dat gemeenschapsbezit wordt uitverkocht.
Dit ideologisch speeltje helpt het OV naar de knoppen.

Toen het Gronings GVB werd doorverkocht, kregen
Terry van der Aa , Peter Huizinga en Kees Arends
van een slaperig Gronings stadsbestuur f38 miljoen toegestopt.

geprivatiseerd OV goedkoper?
In de eenvoudige economische theorie wordt verteld dat er vraag en aanbod is, maar niet hoe de prijs bepaald wordt. Prijs is afhankelijk van macht op de markt. De sterkste partij maakt uit of er nog wel vraag is of aanbod.
Bij privatisering van openbaar vervoer wordt vaak gedacht dat de aanbestedende overheid de sterkste partij zal zijn. Dat is allang niet meer zo. De bedrijven die openbaar vervoer kunnen leveren, zijn veel gehaaider dan de ambtenaren, wethouders of provinciebestuurders waar ze mee onderhandelen. De bedrijven krijgen concessies voor 5 jaar en hebben daarmee de lokale overheid in de tang. De bedrijven stellen de voorwaarden: zij moeten er ruim aan overhouden en anders doen ze het niet. In ieder vervoersgebied komt één monopolist en die krijgt geen concurrentie. Er is dus geen alternatief. Voor de overheid niet, voor de reiziger niet.
Problemen? De eigenaren verkopen liever hun bedrijf, of laten het failliet gaan, dan dat ze een contract in hun nadeel bijstellen. Daar dreigen ze openlijk mee. Dus bepaalt de vervoerder de prijs en niet de vragende overheid.
En zo maakt privatiseren het openbaar vervoer alleen maar duurder.

Privatisering van het openbaar vervoer en andere nutsbedrijven heeft de reizigers en consumenten alleen maar hogere kosten gebracht.

aantekeningen uit ondernemershandboekje
Veertien eenvoudige trucs om meer geld uit het openbaar vervoer te slaan

1.  minder lijnen rijden, dus slechtere service
2.  in stille uren geen bus, maar beltaxi's
3.  duurdere deeltaxi's op onrendabele lijnen (Connexxion in Noord Holland)
4.  haltes opheffen, waardoor loopafstand groter wordt
5.  minder kaartverkooppunten
6.  verslechteren arbeidsvoorwaarden van het personeel
7.  meer uitzendkrachten inzetten
8.  minder personeel op de tram, ook al gaat de sociale veiligheid achteruit
9.  overal extra overheidssubsidie voor vragen
10. minder bussen, trams of treinen inzetten, zodat ze eerder vol zitten.
      Wie er niet meer in kan mag mee met de volgende rit. Lijkt het India wel?
      Arriva doet het zo tussen Groningen en    Leeuwarden
11. voor volle treinen een hoger tarief vragen (NS plan)
12. uitstellen van investering in materieel
13. onderhoud aan bus, tram of trein zolang mogelijk uitstellen: meer vertragingen door storing
14. verkleinen van zonegebieden, dus duurder OV

In de ontwikkeling op weg naar een moderne sexy en flitsende bedrijfstak worden alle offers gebracht door de reizigers en het personeel. Is dat niet wonderbaar?

Forensen
OV in Nederland
Belachelijke toestand: een zo hoogontwikkelde infrastructuur in Nederland, maar goed openbaar vervoer, zeker naar de kleinere dorpen is er niet. Daar moet je zelf voor zorgen. Soms kan je een busje bellen. Liefst 24 uur tevoren. En dan heb je twee kansen: hij komt, of hij komt niet.
Dan is de keuze voor eigen vervoer snel gemaakt.

OV in Oost-Europa
Polen of Roemenië: lang zo high-tech niet als Nederland. Maar de bus komt overal, in de kleinste gehuchten.

OV in Zimbabwe
Moet je in Zimbabwe komen ontwikkelingsland nog. Slechte wegen. Om de paar minuten komt er een 9-persoonsbusje langs dat je graag meeneemt.. Voor een standaard tarief, hoe ver je ook meegaat. Stoppen overal, waar je ook staat. Een beetje naast de hoofdroute kan ook nog. Die dingen rijden alle uren van de dag.

Waarom kan zoiets in Nederland niet?
In Zimbabwe, Polen en Roemenië is het OV georiënteerd op reizigerswensen. In Zimbabwe is daardoor sprake van een flexibel, modulair opgebouwd groot aanbod aan OV. Dat is marktwerking.
In Nederland is en komt er geen marktwerking bij het OV. Hier hebben en krijgen we vervoersmonopolisten. Monopolisten zijn nu eenmaal bezeten van het snijden in kosten, niet in OV. Daarmee zijn we in Nederland onder de kritische omvang voor een gezond openbaar vervoer gekomen.
Dat merkt iedere reiziger.

Nederlandse Spoorwegen, wat betekent dat?
Een openbaar vervoerbedrijf?
Welnee, geld verdienen doet het NS-management met de verhuur van grond en gebouwen bij de stations. De zeer winstgevende verhuur van communicatiekabels langs de sporen is net verkocht.

Openbaar vervoer? Daar moet dik geld bij.
Voor NS is openbaar vervoer een kwestie van subsidie opstrijken of sluiten.
In 2010 raakt NS de concessie op het hoofd spoornet kwijt, en vindt dat best.
Als het verzelfstandigd NS tegen die tijd ook nog eens geprivatiseerd is, zijn alleen de centjes doorslaggevend. Dan is openbaar vervoer voor de NS alleen nog interessant, als de subsidie op openbaar vervoer omhoog gaat, of de personeelskosten omlaag, of de kaartjes veel duurder. Of alles tegelijk. Anders kan openbaar vervoer financieel niet meer voor de NS, want geen verdiensten = geen rendement = geen bedrijf.
Met onroerend goed is veel meer te verdienen. En met verhuur van treinen.

Dus wordt NS nu al omgebouwd tot een verhuurbedrijf van treinmaterieel, met of zonder machinist. Sorry, voor conducteurs is straks geen plaats meer, voor loketpersoneel nog maar 5 jaar. En zo gaat weer een stukje veiligheid voor de reiziger verloren.
In plaats van het gebruikelijke rijden door het hele land, bindt het reorganisatie plan 'bestemming klant' voortaan het rijdend personeel aan vaste lijnen, zoals dat bij het stads- en streekvervoer gebeurt. Kan het personeel met trein en al aan een willekeurige exploitant worden verhuurd. NS zal met de planning van het materieel wel het spoorboekje blijven reguleren, maar niet uitvoeren. NS wordt een organisatie buro voor openbaar vervoer: Piepel & Riesors Management, meer niet. Met deze formule wordt nu een bod uitgebracht op 20 jaar spoorvervoer van Londen-Waterloo op Devon vanaf 2004.

OV: 80% loonkosten
Tachtig procent van de exploitatie kosten in het openbaar vervoer zijn personeelskosten. Om een openbaar vervoer bedrijf voor de eigenaar goedkoper te laten draaien, zal ieder management allereerst proberen om te snijden in de personeelskosten. Nog voordat andere dingen worden bedacht.

Dus komt er een sanering. Voortaan moet er slimmer, mooier en beter worden gewerkt. Dat betekent inleveren op arbeidsvoorwaarden en ontslagen. Hetzelfde werk doen met minder mensen. Dus komt er een reorganisatie om het personeel een poot uit te draaien.
Kijk maar:

De NS wil de komende 10 jaar alleen nog het hoofdnet rijden en probeert alle andere lijnen samen te doen met busmaatschappijen en reders. Zodra dat is geregeld, dan zegt NS 'dit is een nieuw bedrijf met een nieuw geïntegreerd produkt': dus is de NS-cao ongeldig en moet er opnieuw onderhandeld worden over een slechter cao-bod van het 'nieuwe' bedrijf. De IGO+ truc, waarmee Syntus van start ging.

Busmaatschappijen kopen taxibedrijven op, voeren beltaxi's in, laten de taxichauffeurs op de bus rijden, en beweren dan dat voortaan niet meer de bus-cao, maar de veel slechtere taxi-cao geldig is. Connexxion is daar een goeie in.

Vervoersbedrijven richten dochtermaatschappijen op, waar het personeel met juridische truc's minder betaald wordt als zou moeten, en laten zo dat dochterbedrijf het moederbedrijf beconcurreren. In die formule huurt Schiphol goedkoop openbaar vervoer in ten koste van de arbeidsvoorwaarden. Op de langere duur komt op deze manier het personeel van het moederbedrijf in een sterfhuisconstructie terecht.

Een andere truc is de prijs van abonnementen en kaartjes voor de reizigers duurder te maken (maar niet teveel, want je moet niet de melkkoe slachten)
De stunt met toekomst wordt om steeds meer subsidie te eisen van de overheid, door te dreigen met stopzetten van de dienst (kan niet te vaak, want dan gelooft niemand je meer).

marktwerking in het OV
Over 2 jaar, in 2003 moet van de minister 35% van al het Openbaar Vervoer in Nederland bij openbare inschrijving geëxploiteerd zijn. Na 2005 moet dat al voor 100% zijn gebeurd. Per OV gebied blijft er dan voor 5 of 6 jaar 1 exploitant over, net zoals nu. Na 2009 komt ook het overgebleven gemeentelijk stadsvervoer onder dit regiem. Dat is geen concurrentie in de exploitatie, zoals vaak gedacht wordt. Er komt alleen concurrentie bij de aanbesteding.

Ja, een particuliere ondernemer zal proberen het alleenrecht te krijgen op winstgevende routes. Die pikt graag de krenten uit de pap. De andere routes hoeft hij niet, tenzij er stevig voor bijbetaald wordt.

Het OV blijft voor 60% tot 65% afhankelijk van subsidie, net zoals nu. Die subsidie komt niet uit de lucht vallen. Subsidie is belastinggeld, opgebracht door de bevolking.

De veranderingen in het OV hebben dus niets met marktwerking te maken.

Het is enkel verkoop van de verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer.

verkoop is duurkoop
Het straks aanbestede OV wordt voor maximaal 60 tot 65 cent op iedere gulden verlies gesubsidieerd. Grotere verliezen worden niet gecompenseerd.

Deze norm van Verkeer & Waterstaat ziet een bedrijf natuurlijk als minimum. Anders zou het zijn eigen winst weggeven: nu al gaat bij busmaatschappij Arriva in het Noorden van iedere gulden subsidie direkt 20 cent door naar de aandeelhouders in Engeland.
Als het OV in het Noorden nog publiek bezit was, zou die 20 cent naar verbetering voor de reizigers kunnen gaan: een betere dienstregeling of een goedkoper kaartje.

kwaliteit van leven
Al jaren kent Nederland een economische hoogconjunctuur. Grote en kleine bedrijven verdienen goudgeld. Turbo kapitalisme.

Tegelijkertijd raken door de toenemende werkdruk steeds meer mensen opgebrand. Altijd druk, altijd haast. Jagen en jachten Stress, burn-out. Afgekeurd.
Het aantal buitengesloten mensen groeit ook. Combineer dat met de toenemende werkdruk, en het maakt dat in Nederland steeds minder van een samenleving overblijft. De mensen raken sneller geïrriteerd. Gedragen zich algauw asociaal. Slaan erop. Zinloos geweld.

Korter werken om te voorkomen dat mensen doldraaien.
Korter werken is nodig voor een menswaardig bestaan.
Korter werken voor een veiliger samenleving.
Korter werken met behoud van loon.

Het is te betalen: economisch kan het makkelijk. Ja, de politieke wil ontbreekt. Let niet op het gejammer van managers: het is hun taak daar tegen te zijn. Daar worden ze voor betaald.
Kwaliteit van leven blijft mogelijk.
Juist bij hoogconjunctuur is korter werken te betalen. De vier-daagse werkweek is reëel.
Vanzelf gaat het niet, het moet wel afgedwongen worden. Van de werkgevers.

ruime arbeidsmarkt
Sommige werkgevers klagen dat ze geen personeel kunnen krijgen. Dat ligt aan die werkgevers zelf: moeten ze maar beter rekening houden met wat modern personeel wenst.
Andere werkgevers betalen al jaren 6 tot 10% meer aan loonkosten dan de cao voorschrijft, om te voorkomen dat het personeel wegloopt.
De werkgevers-verenigingen verwachten al jaren looneisen van 10% en meer. Economisch is het best te behappen: tenslotte zitten we in een hoogconctuur. Maar natuurlijk: liever nog houden ze het in eigen zak. Dus zeggen werkgevers organisaties niks. Houden zich dus angstvallig stil over de voortgezette loonstagnatie.
En verbazen zich intussen dat geen één vakbond het initiatief durft te nemen voor stevige looneisen.

meevallers
Nu weer een meevaller van f38,5 miljard voor Zalm de komende twee jaar. En dan gaan ze in de regering weer ruziën waar dat aan besteed kan worden: winst-subsidie of een licht mobiele brigade erbij?
Personeel in overheidsdienst weet het wel: na twintig jaar inleveren valt er nog heel wat te verbeteren aan hun arbeidsvoorwaarden.
1% verbetering van arbeidsvoorwaarden kost het Rijk slechts f2 miljard.
Ook in het onderwijs en de gezondheidszorg hebben de mensen in uitvoerende functies behoorlijke achterstanden opgelopen met de jarenlange bezuinigingen.
Er valt dus makkelijk 10% te verbeteren met dat geld!
Pakken die kans!
* concept Centraal Economisch Plan, maart 2000

SWAB
De blinde subsidies in het kader van de Jorritsma uitvinding Samen Werken Aan Bereikbaarheid is weggegooid geld. Hiermee worden enkele nieuwe OV initiatieven in de markt gezet.
Niet de wensen van de reizigers zijn daarbij uitgangspunt, maar wensen van ondernemers.

Een ondernemer onderneemt en is dus alleen in financiële cijfers geïnteresseerd, niet in OV. De bedrijven exploiteren uitsluitend om subsidie op te strijken, voor de uitgevoerde diensten is zelfs nauwelijks markt- of vervoertechnisch vooronderzoek gedaan. Het personeel krijgt alleen tijdelijke aanstelling, tegen uitgeklede arbeidsvoorwaarden. Exploitanten stoppen of gaan failliet zodra het potje is leeggemaakt. Wat kan de exploitant tenslotte verbetering van openbaar vervoer schelen. Hij gaat alleen voor de winst, die hem ruimschoots geboden wordt met zo'n maf initiatief.
Voorbeelden?

• Flevo Ferries heeft 5 grote schepen ingezet. En in het verkeerde seizoen. En ze doen er langer over dan de trein en toch even duur. Gemiddeld werden per vaart slechts 3 van de 136 passagiers vervoerd van Lelystad of Almere naar Amsterdam. Het overgrote deel van het personeel was uitzendkracht. Er werd in een half jaar f30 miljoen doorheen gejaagd. Toen was de koek op en ging de tent dicht.
• Er rijden al een paar jaar bussen van Haarlem, over Schiphol naar Amsterdam Zuidoost. Geëxploiteerd door GVB en Connexxion. Werkt met uitzendkrachten. Het bestaan van de lijn en de dienstregeling was bij het publiek lange tijd onbekend. Onbelangrijk, de exploitanten strijken hun subsidie met lege bussen ook op.
• Tussen de Drechtsteden en Rotterdam varen nieuwe snelle schepen, ontworpen voor open zee, die in de drukke smalle vaarweg de gehoopte halfuurdienst niet kunnen halen. Omdat ze niet voluit kunnen varen. Nooit aan gedacht. Hier werd zelfs geprobeerd ontslagen buschauffeurs als opstapper in te zetten.
• Wat wel loopt is de snelle bootdienst met voormalige Russische draagvleugelboten tussen Amsterdam en IJmuiden. Geen wonder: op dat traject rijdt al jaren geen concurrerende bus of trein meer.

Wat forensen in de Randstad nodig hebben is een snel metronet met korte opeenvolging, tegen lage prijs, zoals in de rest van de geïndustrialiseerde wereld heel gewoon is. Dat verbetert het openbaar vervoer, dat verhoogt de bereikbaarheid. Aan de borreltafel-innovatie-subsidie voor SWAB-lijnen verrijken zich alleen een paar handige jongens.

privatiseren: corruptie en arrogantie
Jaren geleden werd het privatiseren van het openbaar vervoer als proefballonnetje opgelaten. Dat was in de mode toen. Thatcher had de mijnwerkers in Engeland er mee klein gekregen. En ach, in Nederland mag je niet achterblijven. Toch?

De meeste mensen dachten 'het zal wel weer los lopen', privatiseren kan het openbaar vervoer niet verbeteren. Daar hadden ze gelijk in. Maar bij privatiseren gaat het helemaal niet om openbaar vervoer. Privatiseren gaat om het ontlopen van politieke verantwoordelijkheid door 'de politiek' en geld slaan uit subsidies voor maatschappelijke voorzieningen door de ondernemer. Met als resultaat dat reizigers en personeel meer moeten bijleggen voor slechtere dienstverlening.

Nooit is er openlijk bediscussieerd of geregeld waar verzelfstandigd of geprivatiseerd OV aan moet voldoen. Er zijn wel regels opgesteld hoe de bestaande publieke bedrijven gekortwiekt moeten worden. Om ruimte te geven aan private bedrijven.

Bij verschillende OV bedrijven zagen OR-leden de bui al hangen. Nu heb je werk, maar als een ander bedrijf de vervoersconcessie krijgt, wat dan? Collectief ontslag en werken voor verlaagde arbeidsvoorwaarden? Dus werden de bonden ingeschakeld. Na veel geruzie met de dames Kroes, Maij en Jorritsma werd de kommissie Laan ingesteld, die vaststelde dat het personeel tot 10 jaar na overname dezelfde voorwaarden bij de nieuwe baas zouden houden. Die afspraak is door Jorritsma en later ook Netelenbos steeds weer onderuitgehaald.

Het enige dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dus goed geregeld heeft, is het ondermijnen van de arbeidsvoorwaarden voor het personeel in het openbaar vervoer. Kennelijk is dat het doel. Niet verwonderlijk eigenlijk, want hetzelfde openbaar vervoer is alleen goedkoper uit te voeren door een nieuwe baas, als die mooie nieuwe op loonkosten kan en mag bezuinigen.

Nu al zien we dat streekvervoer en regiorailvervoer met joint-ventures in elkaar worden geschoven om tot multimodale cao's te komen. Ook proberen werkgevers het verschil tussen streekvervoer en besloten vervoer te verwarren. En het verschil tussen taxi- en beslotenvervoer. Om de arbeidsvoorwaarden te verslechteren.

Wat daar tegen valt te doen? Je niet tegen elkaar uit laten spelen.
Dus te zorgen dat er in plaats van een wildgroei aan vele verschillende, er één koepel CAO voor het hele openbaar vervoer komt. Met daarin alle voorkomende OV functies met hun schalen vastgelegd, van taxi tot metro en rail, inclusief waardering voor de extra werkdruk bij het stadsvervoer of in combifuncties. Alleen zo valt het voordeel voor nieuwe ondernemers weg om te gaan profiteren van concurrentie op arbeidsvoorwaarden. Anders rijdt straks een treinmachinist voor de streekbus-cao, de buschauffeur voor de taxi-cao, en wordt de conducteur teruggebracht tot een opgelapte maatwerker.

lachen bij de NS
Toegegeven: de NS was een enorm log, burokratisch bedrijf. Inmiddels is het NS bedrijf opgesplitst in allerlei zuster-bedrijven. Sommige delen zijn zelfs verkocht. Het spoor zelf is zelfs niet meer van de NS. En wat is het probleem nu? De coördinatie is zoek. Daarom worden er zo vaak bussen ingezet: omdat er op onhandige tijden aan het spoor wordt gewerkt door een aannemer die zelf wel uitmaakt wanneer en waar hij zijn kunsten vertoont.
Dat moet nu allemaal opnieuw gecoördineerd worden. En dat is me toch een hoop overlegvergaderingen. Met allemaal mensen die vierdubbel werk doen, maar allemaal voor een andere baas.
Als de reiziger nu ook maar gelooft dat het zo echt beter en goedkoper is.

buiten alle werkelijkheid
Nog zo'n leuke: concurrentie op het spoor.
Hoe kan je nu twee of meer treinen van verschillende ondernemingen op hetzelfde spoor tegen elkaar laten concurreren? Ja, met een goedkoper kaartje. Met minder en onderbetaald personeel, met het risico dat reizigers in elkaar worden geslagen zonder dat iemand het merkt. Of door afgeschreven schroot-treinen te laten rijden, die het op de meest onverwachte momenten begeven.
Maar al die treinen blijven nog steeds achterelkaar aan rijden en moeten op elkaar wachten, hoe snel ze ook kunnen. Want in Nederland is er overal hooguit 1 spoor heen en 1 spoor terug, en nergens kan er gepasseerd worden. Zelfs de hogesnelheidstrein heeft nog geen gescheiden spoorbaan!
Technisch blijft dat de eerste 15 jaar ook nog zo!
En al die tijd blijft concurrentie op het spoor in Nederland hetzelfde als een treinbotsing.
Waar deze waanzin vandaan komt? Buro fantasieën: door te denken dat een trein zich als bus gedraagt.

concurrentie op arbeidsvoorwaarden
In alle bedrijfstakken is er een trend om de grote cao's op te delen in kleinere, en per bedrijf verschillend. Zo komen er steeds meer verwante cao's, wat de bedrijven de mogelijkheid biedt over te stappen naar de cao met de laagste arbeidskosten.
In het openbaar vervoer kenden we cao's voor taxivervoer, beslotenvervoer, streekvervoer, stadsvervoer en spoorwegen. Langzamerhand worden die uitgehold met tussenvormen. Op Schiphol wordt al openbaar vervoer gereden voor de beslotenvervoer-cao.
De spoorweg-cao is ook opgeknipt: voor ieder bedrijfsonderdeel een eigen cao. De cao voor rijdend personeel is voortaan niet meer verbindend voor andere railvervoerders.
De NS probeert vervolgens haar 'onrendabele lijnen' onder te brengen bij joint-ventures met streekvervoerders en veerboot rederijen, waar dus de NS-cao niet geldt. Zo krijgt ieder lijntje een eigen multimodale-cao.
Concurrentie? Alleen concurrentie op arbeidsvoorwaarden, tussen OV personeel onderling.
Daar ging het om bij Noord Ned en IGO+, dat nu Syntus heet.

eenvoudige handleiding voor de lagere overheid bij het uitbesteden van OV
Nooit een overeenkomst sluiten op basis van goed vertrouwen, maar nauwkeurig de plichten omschrijven waaraan de exploitant moet voldoen:
- vaststellen reizigerstarieven voor de hele concessie periode
- vastleggen van alle lijnen en haltes
- vastleggen van de vereiste dienstregeling
- instellen door de overheid van een vakkundig controle apparaat, met een bureau voor
  klachtenbehandeling
- nooit een financieel open-eind contract sluiten: de overheid kostte dat bij RSV f850 miljoen, bij
  Fokker f3200miljoen

Dan is het natuurlijk de vraag of een privaat bedrijf nog wel geïnteresseerd is. En of de contracten een slepende juridische strijd voorkomen, of juist veroorzaken. En of het extra controle apparaat het allemaal niet nog duurder maakt. En natuurlijk is het zo dat er een modetrend is om te dereguleren en te snijden in het overheidsapparaat.
Het alternatief is dat de private vervoersondernemer alle ruimte krijgt om zijn gang te gaan: met snijden in de dienstverlening en in subsidie opstrijken.
Willen we dat? De minister wel. En de vervoersondernemers lachen zich een bult om zo'n om blanco cheque.

STROOISEL

• Stadsdienst in Assen rijdt niet als er TT-races zijn, want dan worden de bussen naar de TT ingezet: is meer geld mee te verdienen.
• Onveiligheid in het openbaar vervoer is vooral veroorzaakt door te bezuinigen op conducteurs en stationspersoneel.
• Nuon Noord Holland heeft vanaf 1 april 2000 nog maar 2 aanspreekpunten: 1 in Amsterdam, 1 in Alkmaar. Straks kan je Nuon alleen nog in Brussel bellen, omdat ze pas een waterleidingbedrijf in India gekocht hebben.
• Meneer Testa van GVB Amsterdam had ingeschreven voor de hogesnelheidstrein zuid. Mag niet van wethouder G. ter Horst. Wat nou? Zij wou dat GVB verzelfstandigd werd om van het bedrijf af te zijn!
• RET uit Rotterdam wil samen met Ustra uit Hannover stadsvervoer aanbieden in heel Europa. Ajuus, Rotterdam?
• Op 19 april waren er op Noordned tussen Groningen en Leeuwarden zoveel treinen uitgevallen, dat er vechtpartijen tussen reizigers uitbraken om nog mee te kunnen.
• Veiligheid in het OV is een maatschappelijk probleem, geen technisch probleem. Camera's en chipkaarten verhogen de technische veiligheid. Geweld is menselijk gedrag, dus moeten er mensen ingezet worden om geweld te voorkomen.
• Het streekvervoer wordt opgeheven. Alleen schoolbus en bel-taxi blijven over.
• Auto gebruik terugdringen? Dan moet je eerst voor goed OV zorgen. En niet het bestaande OV ontregelen met privatiseringsgrappen.
• Na de verzelfstandiging van het Haags openbaar vervoer, ziet de gemeenteraad van Den Haag dit jaar de HTM. niet meer als nutsvoorziening, maar als kostenpost waarop miljoenen bezuinigd moeten worden. Zo is de gemeente als eigenaar in staat het OV vrolijk de nek om te draaien! Dat loopt dus fout voor reizigers en personeel.
• En als er nu eens niemand op een lijn inschrijft? Wat dan? Niks. En zo ligt er een onlangs voor f5 miljoen opgelapt lijntje tussen Nieuweschans en Leer ongebruikt bij. En blijft ongebruikt.

Engelse privatisering
Privatisering van de spoorwegen in Engeland heeft voor de reiziger alleen in sommige gevallen goedkoper vervoer opgeleverd. Overstappen van het vervoersgebied van de ene maatschappij naar dat van de ander is een ramp geworden: het sluit niet aan.
Het is waar, de regionale overheden betalen steeds minder subsidie aan het spoorwegvervoer. Maar dat komt doordat de huur van de spoorbanen zo laag is. Die spoorbanen zijn namelijk eigendom van de centrale overheid, die er nu wel 8 tot 10 keer zo veel voor uitgeeft dan voor de privatisering. Uiteindelijk is het spoorvervoer de overheid dus veel duurder geworden, maar dat is niet zichtbaar als subsidie voor de particulier exploitanten.
Privatisering gelukt? Er wordt door sommige vervoerders winst gemaakt, ja.
Wie betaalt die enorme kostenverhoging? De belastingbetaler.
Moet dat bij ons ook zo?

Een jaar, ander half jaar later nog wat uitspraken uit een andere hoek:

'Een bedrijf verbeteren door het te verzelfstandigen, is een illusie.'
Arie van der Zwan, ex rapporteur aan Amsterdams B&W over het GVB in Volkskrant 241101

'De politiek heeft een zootje gemaakt van de privatisering en opsplitsing van de NS. Die opsplitsing, daar is nooit goed over nagedacht. Dat gepraat over privatisering, marktwerking, concurrentie, dat was de waan van de dag. Ze wisten niet wat ze deden in Den Haag.'
Leo Ploeger, president directeur NS tot 1992, Trouw 230701

'De fundamentalisten van het liberale systeem in ons land beschouwen marktwerking niet als een instrument voor groei, maar als een doel op zich. Soms moet je je inhouden met marktwerking, anders komt de samenleving in gevaar.'
Mich van der Harst, DG Industrie, Ministerie EZ 1987-2001, HFD 301101

Werknemers die zich verzetten tegen drastische veranderingen worden rücksichtlos opzij gezet. 'Daarmee schuif je een hele hoop ervaring de deur uit.'
Leo Ploeger, president directeur NS tot 1992, Trouw 230701

'Ik hoor die kamerleden nu wel tekeer gaan dat het allemaal niet deugt, maar dan denk ik: jullie stonden er toen toch bij toen de zaak uit handen gegeven is?'
Leo Ploeger, president directeur NS tot 1992, Trouw 230701

Een consistente industriepolitiek in Nederland?
'Het is er uitsluitend ad hoc, als er een catastrofe dreigt. Ik heb die strijd voor een structurele aanpak verloren.'
Mich van der Harst, DG Industrie, Ministerie EZ 1987-2001, HFD 301101

Bijna de helft van de Nederlandse managers vindt dat het met het privatiseren en het liberaliseren in ons land gierend uit de klauwen loopt. Ze noemen dan niet alleen de NS of KPN, maar nadrukkelijk de energiebranche.
Zie: Management Team, eind november 2000